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Nueva Clase Parapentes de Competición

Cambios en la Competición ¿Afectarán a Todos los Pilotos?
La CIVL (Comisión Internacional de Vuelo Libre) regula el deporte de competición del parapente y ala delta a nivel internacional. Acaban de traernos una serie de cambios que persiguen el famoso mantra: mejorar la seguridad en las competiciones de parapente. 
Hace dos años, tras el Mundial de Piedrahita, prohibieron ‘de facto’ las velas Open, obligando a competir con velas homologadas. Ahora se da casi la vuelta a la tortilla.
¿Nos volverá a afectar a todos los pilotos?, esperemos que esta vez sea para bien.
Los cambios en el mundo del parapente competición a partir de enero del 2015:
  • Se crea la Clase Competición de parapente, se acaba la obligación de homologar conforme a la norma EN D, propia de los parapentes serial de cross.
  • El diseño tendrá limitaciones: alargamiento < 7 con una fórmula simplificada de medición.
  • La velocidad máxima no podrá exceder los 65 km/h.
  • Se cambia el final de carrera, habrá bonificación por llegar con más altura al gol. Se busca que el diseño de las velas y la estrategia de los pilotos se oriente a una velocidad óptima de vuelo, en lugar de la máxima velocidad. Ahí estaban los problemas de seguridad.
  • Los tests de vuelo se harán en la misma configuración que se vuela en competición: arnés integral y piloto activo en las maniobras.
  • Los test de certificación se simplifican, buscando economía desarrollo y costes. Se necesitan más fabricantes metidos en la competición y más tallas por modelo. En la situación actual los pilotos ligeros y pesados tienen menos opciones.
  • La referencia tomada de la homologación EN de parapentes (líneas, test de carga, pruebas en vuelo) se espera que acelere el desarrollo de una nueva norma EN para la clase competición.
  • Las normas de competición se revisarán cada dos años. Se busca estabilidad, no obligar a los pilotos a cambiar de equipo cada año, así como poder evolucionar el marco para el desarrollo de parapentes por los diseñadores y las marcas.
En las temporadas 2013 y 2014 seguiremos compitiendo con velas homologadas EN D, resultado de la prohibición de las velas Open Class tras el Mundial de Piedrahita. 
Los tests de homologación son pruebas de seguridad pasiva del parapente como aeronave. El piloto de pruebas no debe reaccionar a las maniobras. Se queda inerme a la espera de la reacción del parapente ante una maniobra provocada en aire tranquilo.
Hacer pasar las velas de compe por el aro de las homologaciones primero provocó perder el carácter original de los parapentes EN-D serial: máquinas para pilotos experimentados de cross con un alto nivel de pilotaje activo, pero no tan expertos ni entrenados como los competidores de alto nivel. 
Como pilotos ya no podemos guiarnos por la homologación como se ha hecho tradicionalmente para elegir nuestro equipo. Conforme los fabricantes han sacado modelos nuevos han apretado los límites de la homologación para obtener un mayor rendimiento. El argumento de ventas definitivo: “este parapente vuela mucho mucho, más que el resto de su categoría”.
La contaminación en todas las categorías ha sido clara y está afectando a todos los pilotos de parapente, no solo a los competidores:
  • Hay velas EN B, categoría que se supone para principiantes, llamadas de “alto rendimiento” que requieren un pilotaje activo sólido y desarrollado previamente durante años ¿?
  • Hay velas EN C, se supone que para pilotos de nivel intermedio, con alargamiento 7- igual a las de competición (*)
  • Los pilotos de velas EN D “clásicas”, que no quieren dar el salto a las de compe, se han quedado sin clasificación propia en las  competiciones, lo que ha desmotivado a más de uno.
  • Dada la superimportancia de 2-3 kms/h más de velocidad punta, las sospechas de “tuneos” al borde de lo legal entre los competidores de mayor nivel están en boca de todos. 
  • Y para colmo estadísticamente no está claro que hayamos ganado en seguridad.
Esperemos que estos cambios sirvan para mejorar la seguridad de las competiciones, objetivo inicial. Pero también para arreglar el desaguisado provocado al utilizar las pruebas de homologación de los parapentes de uso común como criterio para desarrollar parapentes de competición. 
Es como obligar a pasar la ITV a un Fórmula 1. Las ruedas tendrían que ser más estrechas. Menor agarre. Se saldrían de las curvas sin aviso previo al piloto.
Continuará…
(*) El alargamiento, como el algodón, no engaña. Cuanto más alargada una vela, más pide del piloto para ser volada en condiciones térmicas con seguridad.

Cuadernos Técnicos – Pilotaje Activo I

Como pilotos queremos volar más y más seguro, progresar en nuestro vuelo. Sin embargo, volar más supone condiciones diferentes a las que estamos acostumbrados. Obliga a salir del nido, de la zona de aerología conocida, aventurarnos por el aire.


Es más, nos obliga a salir cuando el aire se mueve: no hay térmica si no hay turbulencia, laderas si no hay fugas, barloventos sin sotaventos, ascendencias sin aire descendente.

Resumiendo volar más nos llevaría a volar en aire turbulento y desconocido. Paso a paso, que nadie lo tome como una recomendación por favor.

Hasta aquí las “malas noticias”. Pareciera que hay que arriesgar nuestra seguridad para ser mejores pilotos. Pero no es así. Es más, éste es el origen de muchos accidentes e incidentes en vuelo.

Hay pilotos que cogen un avión, cambian de hemisferio, de invierno a verano, de latitud, llegan a una zona desconocida, despegan y se vuelan horas y kilómetros sin entrar en zona de riesgo.

¿Qué tienen?, ¿entrenan a diario?, ¿acaso están locos?. Y aquí llegan las buenas noticias. Tú también puedes hacerlo. Aunque seas un piloto ocasional, un guerrero del fin de semana.

Ellos han desarrollado sus capacidades como piloto durante muchas horas de vuelo en tres áreas:
  • Técnica de pilotaje del parapente.
  • Cabeza para navegar el aire.
  • Equilibrio emocional en situaciones de riesgo.

La buena noticia es que lo que aprendamos en las tres áreas, se acumula. Cuentan las horas de vuelo, algunos podrán hacer más al año, otros menos. Unas son más productivas, otras menos. Los hay con más o menos talento. Pero a todos nos suma. Solo necesitamos paciencia y método.

En estos Cuadernos Técnicos de Parapente intentaremos dar algunas claves para ayudar en esa progresión. Sabiendo que leer durante días, vale menos que unas horas de práctica y menos todavía que 30 minutos de entrenamiento con un buen instructor. Pero también suma.

Pilotaje activo
Volar activo es el gran arte oculto del vuelo en parapente. Es como el equilibrio en la bicicleta. Te lo pueden explicar, pero casi te puede llegar a confundir y solo se aprende practicando. Nuestra meta es hacerlo de forma instintiva, automática. No tener que pensar antes de actuar.

El objetivo del pilotaje activo es equilibrio navegando el aire. Tres palabras:
  • Equilibrio, de nuestra ala que tiene unos límites de vuelo y del péndulo que formamos con ella. No queremos ser marionetas al viento.
  • Navegando, es decir yendo a donde queremos aprovechando la energía que nos da el medio en el que nos movemos.
  • El aire y sus movimientos. A mayor escala, una térmica, el viento méteo, o menor, una racha, un cambio dirección. El aire nos mueve en los tres ejes del péndulo, cabeceo, alabeo y guiñada, nos hace derivar, nos hace perder / ganar energía (altura). Si el aire está en calma no transmite energía. Necesitamos rock & roll para volar.

El pilotaje activo comprende todos los mandos del parapente: frenos, cambio peso en la silla, estribo y acelerador. Recibimos sensaciones a través de ellos y actuamos sobre ellos.

Pero lo dicho hasta ahora no creo que sirva a nadie para pilotar activamente. Vamos a lo práctico. Hay diferentes niveles de vuelo activo y por tanto también podremos pensar que hay diferentes fases para su aprendizaje.

Es como aprender a montar en bicicleta. Si no puedes ir recto y vas haciendo eses, el equilibrio está mal. Hay que trabajar para mejorarlo. Y hasta que no puedas ir recto en un campo llano y dirigirla donde tú quieres en cada momento, no salgas a una pista. Y hasta que no vayas sobrado por pistas no busques un sendero estrecho y bacheado.

Hoy nos quedamos en el primer nivel, el de Juan Palomo que deja de volar en aire en calma y busca permanecer en el aire con seguridad en condiciones de ladera y/o térmica suaves.

Regla 1 – Vela sobre cabeza
Para este piloto la primera regla es clara: vela sobre cabeza.

El objetivo a este nivel es que tengamos el parapente en buena posición para afrontar el aire que nos llegue. Controlar nuestra posición en el péndulo:

  • Si el parapente nos quiere adelantar, frenamos. Cuando la vela pare delante devolvemos los frenos a su posición progresivamente según vuelve la vela sobre nuestra cabeza.
  • Si se quiere atrasar, levantamos los frenos rápido. Según vuelve arriba, devolvemos los frenos a su posición.
  • Si nos adelanta / atrasa simétricamente (la vela entera), frenamos / soltamos los dos frenos.
  • Si nos adelanta / atrasa por un lado, frenamos / soltamos más el freno de ese lado.
  • Cuanto más fuerte la abatida, más rápido y amplio el movimiento con los frenos.

La regla es buena porque es fácil ver cuándo no va bien: si el parapente te adelanta, se atrasa, se tira a un lado, algo hicimos mal. Si al corregir conseguimos que se vaya para el lado contrario, por ejemplo se nos fue para la izquierda y ahora se va a la derecha, pues algo hicimos peor.  

Al principio el error suele ser que vamos tarde y estamos tensos. Adelante, atrás, a un lado, al otro. Si los movimientos se hacen muy amplios, tendremos una plegada cuando va hacia delante, o peor aún una pérdida si se nos cae en exceso atrás y a la vez frenamos. Mejor parar, nivelar los mandos y dejar que la vela vuelva sola a la vertical.

Es como el columpio del parque infantil. Todos recordamos que si coordinamos nuestro movimiento con el momento que estamos más altos, ganamos energía y nos columpiamos más alto. Pero igual que el columpio se destensa si subimos demasiado, el parapente también lo hace. Ahí vienen las plegadas o pérdidas provocadas por el sobre-mando.

El objetivo es coordinar nuestra acción sobre los frenos con anticipación suficiente a los movimientos del parapente para que el columpio sea mínimo a pesar que el aire nos empuje. Los niños aprenden rápido, nosotros también podemos.

Ahora nuestro piloto pichón, Juan Palomo, ya sabe qué hay que hacer y qué no. El tío será novato, pero no ingenuo, y nos pregunta:

¿Cómo me doy cuenta de mi posición respecto la vela?, o mejor, si me tengo que anticipar, ¿cómo se cuándo va a querer adelantarse, atrasarse,…?.
Regla 2 – No mirar la vela. Mirar el horizonte en la dirección que vamos.  
Si miramos arriba siempre reaccionaremos tarde y nos columpiaremos de lo lindo. No hay referencias y nuestra percepción espacial empeora. Intenta caminar por la calle mirando al cielo. Hay pilotos con años de vuelo que giran en térmica mirando el parapente, da miedo por ellos y por los que están alrededor.
El horizonte al menos es una referencia: si baja la vela se está yendo para atrás, ¡frenos arriba!. Si el horizonte sube, la vela se está lanzando para delante, ¡frenos abajo!.
Al mirar el horizonte también percibimos la posición relativa de las bandas respecto la silla, también ayuda a ver el inicio del movimiento. Como en el columpio.

Malas noticias: con el horizonte solo reaccionamos tarde. La vela ya está en mitad del movimiento, entre que lo vemos y accionamos los mandos pasan 2-3 segundos. Puede que hasta provoquemos el columpio. Es un inicio, pero para pilotar activamente necesitamos algo más.

Ese algo más es sentir el inicio del movimiento, en los frenos y en la silla. En los frenos sentimos diferencias de tensión. En la silla sentimos que el aire tira de nosotros en diferentes direcciones. La vela cuando inicia una abatida, tira de nosotros que somos el peso que estabiliza el péndulo. Pero aquí estamos entrando en el segundo nivel de aprendizaje.

Dejemos que Juan Palomo practique mantener la vela sobre la cabeza  😉

Primera práctica en tierra: con viento, levantamos la vela, nos damos la vuelta y probamos a mantenerla sobre la cabeza. Provocamos que se vaya adelante o atrás para corregir después. Iremos construyendo reflejos. Mejor hacerlo sin mirar el parapente, lo contrario es trampa.
Ojo si lo hacemos con poco viento aprenderemos a sobremandar – mal. 

Después en el aire… ¡a volar!

Artículo publicado en la revista Parapente Vuelo Libre 
Autor: Cecilio Valenzuela – 
  .Dirección Técnica Escuela Parapente Denubeanube 
  .Piloto de la selección nacional 
  .Técnico Deportivo Parapente
Cuadernos Técnicos Parapente – copyright Parapente Denubeanube, permitida la reproducción siempre que se cite el origen del artículo, autor y se publique un enlace a la web www.denubeanube.com

Bienvenido a los Cuadernos Técnicos Parapente

Bienvenido a los Cuadernos Técnicos de Parapente Denubeanube, esperamos que puedan servirte para tu pilotaje, para volar más alto, más lejos, más tiempo y… más seguro.

Si eres un piloto en progresión quizá te descubran cosas nuevas. Si llevas muchos años en esto nunca viene mal refrescar temas con otro punto vista.


No te precipites en querer aplicar todo lo que leas aquí o veas en las zonas de vuelo. Pilotar un parapente al igual que conducir un coche, está al alcance de casi todo el mundo. Pero todos sabemos que hay mejores y peores conductores, mejores y peores hábitos y hasta creencias, que por muy extendidas que estén, no dejan de ser falsas y pueden provocar incidentes.

El vuelo libre es un arte y como tal tiene una técnica, pero es la creatividad la que diferencia al artista. Para un piloto aparte de las técnicas de pilotaje, entra en juego nuestra sensibilidad al aire, nuestra capacidad de interpretarlo y nuestro equilibrio emocional en las situaciones de riesgo que afrontamos volando.

Son horas y horas de vuelo las que bien aprovechadas y, ¡qué envidia para los que fuimos casi autodidactas!, con un buen maestro y método, nos llevan a disfrutar la esencia del vuelo.

En breve abriremos un foro en nuestra Página de Facebook para que podáis comentar los artículos y profundizar con nosotros sobre ellos, eso sí pedimos que os identifiquéis y aportéis.

Bienvenidos… ¡a volar!